ک- سهم کالا از خسارت مشترک هنگامی که مالک کشتی به دلیل نقض قرارداد حمل نمیتواند به مالک محموله رجوع کند؛
ل- جریمههایی که در نتیجه نقض مقررات مربوط به شرایط امینی کار، مهاجرت و نگهداری اسناد مربوط به کشتی و کالا به وسیله مالک کشتی پرداخت شده است.[۱۱۸]
۳-۱-۶- پرداخت غرامت
طبق یک اصل کلی الزام به پرداخت غرامت به هنگام ایراد خسارت تنها وقتی مورد استفاده واقع میشود که اعاده وضع قابل انجام نبوده یا ناممکن باشد. نقطه آغاز غرامت و تعیین میزان آن، در حکم دیوان دائمی دادگستری بین المللی در قضیه کارخانه کورزوف میباشد. بر اساس رایی در این موضوع، جبران باید
حتی الامکان کلیه آثار عمل نامشروع را محو نموده و، وضعیتی را که به احتمال زیاد، در صورت عدم ارتکاب آن عمل، موجود میبود، مجدداً ایجاد و مستقر نماید. بیشتر معاهدات بین المللی سعی در تاسیس ساز و کاری دارند که از طریق آن خسارت و صدمه، مرتفع شده یا منابع زیاندیده تخریب شده مجدداً به حالت اولیه باز گردند. این روش، هدف تعقیب شده توسط معاهدات بین المللی مربوط به حفاظت از محیط زیست را منعکس میسازد. دیر حاصلترین مقررات نسبت به اثر مذکور را میتوان در قسمت «الف» بند ۲ ماده ۸ یافت. مقررات قسمت «الف» مذکور از تعهد اصولی فعالیت کننده و اداره کننده برای اعاده محیط زیست به وضعیت سابق بر وضع موجود یاد میکند. حقوق داخلی کشورها اغلب همین برخورد را اتخاذ کردهاند. بر اساس آن، ارزشهای زیست بومی بر روش های اقتصادی (جبران خسارت) برتری دارند تا حدی که اعاده و استقرار مجدد مذکور باید بدون توجه به مخارج آنها انجام گیرد .
غرامت عادلانه به عنوان «مخارج متعارف و معقول تحمل شده به وسیله یک دولت عضو، و نظایر آن در اتخاذ عکس العمل نسبت به خسارت زیست محیطی» تعریف شده است. این تعریف در کنار تعریف مندرج در قانون آلودگی نفتی ایالات متحده که البته تنها از مخارج جابجایی و جداسازی سخن میگوید از اهمیت اساسی برخوردار است. در ماده ۴ ـ ۱۶۳ قانون مسئولیت زیست محیطی ۲۰۰۸ فرانسه[۱۱۹] ایجاد مانع در اجرای وظایف مقامات مورد اشاره در ماده ۱۳ ـ ۱۶۲ و ۱ ـ ۱۶۳ قابل مجازات به یکسال زندان و ۱۵۰ هزار یورو غرامت خواهد بود. بند ۲ ماده ۲۳۵ کنوانسیون سازمان ملل درباره حقوق دریاها، مصوب ۱۹۸۲، نیز مقرر میدارد با هدف حصول اطمینان از پرداخت کافی و فوری غرامت در مورد کلیه خسارتهای ناشی از آلودگی محیط زیست دریایی، دولتها باید، در توسعه بیشتر قواعد مربوط حقوق بینالملل همکاری نمایند.[۱۲۰]
بر اساس کنوانسیون بروکسل مورخ ۱۹۷۱، هر شخص که بر اساس یک کنوانسیون بین المللی در زمینه حمل و نقل دریایی به واسطه خسارات حاصل از حادثه، مسئول تلقی شود، تبرئه میگردد، چنانچه متصدی تاسیسات هسته ای بر طبق کنوانسیون پاریس یا وین مسئول قلمداد شود.[۱۲۱] این کنوانسیون بر مسئولیت انحصاری گردانندگان تاسیسات هسته ای تاکید و تصریح میکند که صاحب کشتی به هیچ وجه مسئول خسارات ناشی از حمل و نقل مواد هسته ای نیست، مگر اینکه فعل یا ترک فعلی از روی عمد برای بروز خسارات انجام شده باشد. همچنین بر طبق ماده ۴ کنوانسیون وین متصدی تاسیسات هسته ای برای خسارات هسته ای ناشی از نبرد نظامی، عملیات خصمانه، جنگ داخلی یا شورش مسئول نمیباشد. ضمناً متصدی برای خساراتی که از تشعشعات هسته ای به علت حوادث طبیعی که اوصاف استثنایی دارند به وجود آمده باشد مسئول نیست مگر اینکه قانون کشور دارای تاسیسات هسته ای مغایر آن مقرر کرده باشد. البته باید توجه داشت که مسئولیت مندرج در این کنوانسیونها مطلق است.[۱۲۲] این مسئولیت بدین معناست که زیاندیده یا زیان دیدگان، ملزم به اثبات تقصیر و خطا نخواهند بود بلکه همین قدر که خسارتی وارد شود مسئولیت محرز است. این موضوع باعث راحتی در اثبات ادعا، برای جبران خسارت میگردد زیرا در زمینه مسایل هسته ای، اثبات خطا بسیار دشوار است. لازم است به دو کنوانسیون بینالمللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی که در تاریخ ۱۲/۳/۱۳۸۹ به تأیید شورای نگهبان رسیده[۱۲۳] و نیز کنوانسیون بینالمللی درباره مسئولیت و پرداخت غرامت نیز اشاره بشود. بر اساس حقوق بین الملل دولتی که محیط زیست وی خسارت دیده است نیز طرفی تلقی میشود که از حق اقامه دعوی و تحصیل غرامت برخوردار است. با این حال این سوال که در صورت ایراد خسارت به محیط زیست مناطق فراسوی صلاحیت ملی نظیر دریای آزاد یا شاید جنوبگان چه کسی میتواند به عنوان خواهان اقدام نماید، هنوز بی پاسخ مانده است .کلیه معاهدات بین المللی تعیین مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی، خارج تدابیر پیشگیرانه و هر گونه خسارت یا زیان ناشی از این تدابیر را به عنوان روش و، وسیله احتساب غرامت قابل پرداخت، در بر دارند .
بر اساس ماده ۱ کنوانسیون مسئولیت مدنی به خاطر خسارات وارد بر محیط زیست هم در اثر اقدامات خطرناک ۱۹۹۳ (کنوانسیون لوگانو) هدف آن پرداخت غرامت کافی و مناسب برای خسارات ناشی از اقدامات خظرناک برای محیط زیست است. این امر همچنین روش های پیشگیری و استقرار مجدد وضع سابق را نیز مقرر میدارد تعریف واژه خسارت زیانهای وارده بر حیات، ضرب و جرح و صدمات فردی، زیان یا خسارت وارده بر اموال و همچنین زیان و خسارت ایجاد شده به وسیله ایجاد اختلال در محیط زیست را مطرح کرده و در بر میگیرد. درباره تعیین مقدار غرامت اگر چه که در گفتار سوم، در باب میزان و دامنه جبران خسارت مسایلی مطرح گردید ولی لازم است به بند «د» ماده ۳۶-۱ دیوان بینالمللی دادگستری که درباره اموری که طرفین دعوی به آن رجوع میکنند و همچنین نسبت به موارد خاصی که به موجب منشور ملل متحد یا به موجب عهدنامه و قراردادهای جاری پیشبینی شده است صلاحیت رسیدگی دارد سخن
میگوید اشاره کرد:
«د- نوع و میزان غرامتی که باید برای نقض یک تعهد بینالمللی داده شود». در پایان نیز به چند قضیه اشاره میگردد. اولین آنها مربوط میشود به قضیه داوری ترایل اسمِلتِر[۱۲۴] که یک موافقت نامه دوجانبه داوری بین کانادا و ایالت متحده آمریکا در سال ۱۹۳۵ صورت پذیرفت. ۳ سال پس از این توافقنامه دادگاه داوری رأی خویش را مبنی بر تعیین غرامت در اثر آلودگی هوایی صادر کرد که پس از آن دکترینی که بعدها به عنوان یک اصل حقوق بینالملل محیطزیست تلقی شده است کاربرد پیدا نموده. این اصل از این قرار است «هیچ کشوری حق ندارد از قلمرو خود به گونهای استفاده نماید یا اجازه استفاده دهد که باعث ایراد صدمه… به قلمرو کشور دیگری شود…»[۱۲۵] در این پرونده کانادا مسئول پرداخت خسارتهایی شد که کارخانجات آن وارد کرده بودند و النهایه مجبور به پرداخت غرامت به ایالت متحده آمریکا گردید.
در قضیه بارسلونا تراکشن ۱۹۷۰http://law88tehran.blogsky.com/pages/19/ دیوان اظهاری ماندگار در، رأی خود، داشت که اهمیت آن را در توسعه حقوق بینالملل محیطزیست و حمایت از محیطزیست نمیتوان نادیده گرفت برخی تعهدات بینالمللی دارای ماهیت (Erga Omnes)[126] هستند. یعنی تمام دولتها (جامعه بینالمللی) در رعایت و حمایت از آن تعهدات دارای نفع هستند. در این پرونده نیز همانند قضیه کورفو دیوان به طور صریح به موضوعات محیطزیستی اشاره نداشت، اما پتانسیل چنین اظهار نظری برای توسعه مقررات و حمایت از محیطزیست، بدون توجه به اینکه دولتی خسارت دیده باشد، قابل چشم پوشی نیست. به عبارت دیگر یک دولت بر اساس تعهد (Erga Omnes) نمیتواند با اعمال خود موجب خسارت بر محیطزیست مناطق ورای صلاحیت خود شود و به طور ضمنی دیوان این تحول را ایجاد نمود که تعهدات دولتها نسبت به حمایت از محیطزیست، دارای وصف تعهد، در مقابل کل جامعه بینالمللی است.
سانحه توری کانیون، خود مشکل حل دعاوی در مورد غرامت و مسائل مربوط به مسئولیت در حقوق موجود را آشکار نمود. در نتیجه، ایمکو پیشنویس دو کنوانسیون را در ۱۹۶۹ آماده نمود که یکی به مسئولیت مدنی برای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی و دیگری به مداخله در، دریای آزاد، در موارد حوادث آلودگی نفتی مربوط میشود. متعاقباً در ۲۹ دسامبر ۱۹۷۲ دولتهای شرکتکننده در کنفرانس لندن، کنوانسیون مربوط به جلوگیری از آلودگی دریائی به وسیله ریزش ضایعات و دیگر مواد را امضاء کردند. یک سال بعد نیز در لندن، کنوانسیون جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها به امضاء رسید. در همان سال سومین کنفرانس ملل متحد، در مورد حقوق دریاها شروع به کار نمود که بعد از سالها تلاش کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها به امضا رسید که حدود ۶۰ ماده از آن به حمایت و حفاظت از محیطزیست دریائی اختصاص داده شد. همانطور که مشاهده میگردد، تا مدت زمانی طولانی، آلودگی نفتی تنها نوع آلودگی به شمار میرفت که مورد توجه بود؛ لیکن بعداً دریافتند که آلودگی ناشی از فعالیت نفتکشها گرچه بیشتر در معرض دید است ولی جدیترین نوع آلودگی به شمار نمیرود. کنوانسیونهای متعددی برای کنترل و ممنوعیت تخلیه و دفع مواد زاید به امضا رسید که این روند را میتوان با انعقاد کنوانسیونهای ۱۹۷۲ اُسلو، و لندن به وضوح مشاهده کرد. همچنین معلوم گشت که آلودگی نفتی تنها نوع آلودگی نیست که به وسیله کشتیها ایجاد میشود. کنوانسیون ۱۹۷۳ مارپول در پی آن بود که از تمام آلودگیهای ناشی از کشتیها جلوگیری نماید؛ سپس دریافتند که حجم و شدت آلودگی ایجاد شده در، دریا، در مقایسه با آلودگی نشأت گرفته از منابع مستقر در خشکی بسیار ناچیز است.
۴-۱-۶- صندوق بینالمللی جبران خسارت آلودگی نفتی
با توجه به اصل «آلودگی کننده مسئول پرداخت است» به عنوان یک اصل کلی حقوق بین الملل محیط زیست، همچنین با توجه به اهمیت اسناد بین المللی در مورد مسئولیت و جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی، از جمله کنوانسیون بین المللی در مورد مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی، کنوانسیون بین المللی در مورد تأسیس صندوق بین المللی برای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی، و نیاز مبرم با لازمالاجرا شدن هر چه سریعتر پروتکلهای مربوط به کنوانسیونهای فوق الذکر و با توجه بیشتر به اهمیت موافقتنامهها و ترتیبات دو جانبه و چند جانبه از قبیل کنوانسیونها و موافقتنامههای منطقه ای، با در نظر داشتن مقررات مربوط به کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها، به ویژه بخش ۱۲ آن درباره حفظ و نگهداری از محیطزیست دریایی[۱۲۷] و با ملاحظه اینکه بهترین راه حصول این اهداف، انعقاد یک کنوانسیون بین المللی در زمینه آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی میباشد؛ کنوانسیون «تأسیس یک صندوق بینالمللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل «ج»۱۹۹۲ به تصویب رسید. این صندوق بر اساس کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی ۱۹۶۹، دیدگاهی مضیق اتخاذ کرده است. مثلاً در خصوص خساراتی که در اثر غرق کشتی آنتونیو گرامسچی ایجاد شد، اتحاد شوروی سابق این سوال را مطرح کرد که آیا غرامت بایستی برای خسارات واقعی پرداخت شود یا این خسارت میتواند به طور مجرد و انتزاعی محاسبه گردد. پاسخ مجمع صندوق (قطعنامه ۳ سال ۱۹۸۰) این بود که ارزیابی غرامت قابل پرداخت به وسیله صندوق کنوانسیون نمیتواند بر اساس مقادیر تصویری و انتزاعی خسارت که مطابق با مدلهای نظری محاسبه شده است، صورت گیرد. در قضیه جدیدتر یعنی پاتموس صندوق مذکور اساساً ادعای دولت ایتالیا در خصوص زمینههای فقدان اسناد مربوط به ماهیت خسارت یا مبنایی که مقدار (غرامت) مورد ادعا بر آن محاسبه شده بود را رد کرد. گفتنی است که این کنوانسیون در مورد هیچ کشتی جنگی، شناور پشتیبانی نیروی دریایی یا دیگر کشتیهایی که تحت مالکیت یا بهرهبرداری یک کشور بوده و نیز صرفاً در اعمال غیر تجاری مورد استفاده قرار میگیرد، اعمال نخواهد گردید اما هر عضو با اتخاذ تدابیر لازمی که در عملیات یا قابلیتهای عملیاتی اینگونه کشتیهای تحت تملک یا بهرهبرداری آن عضو اختلال ایجاد ننماید، تضمین خواهد نمود که چنین کشتیهائی تا آنجا که معقول و عملی باشد مطابق این کنوانسیون عمل نمایند.
تأسیس صندوق هر چند، در، راستای حقوق بین الملل محیط زیست و در، راستای اصل پرداخت خسارت از سوی عامل خسارت بوده است (خصوصاً اینکه دادرسی عادلانه را نیز در نظر گرفته است) اما محدود کردن خواهانها به موارد مذکور دور از انصاف خواهد بود. همانطور که به ویژگی عام الشمول بودن تعهدات زیست محیطی اشاره شد باید این امکان فراهم شود که هر زیاندیده ای از هر نقطه ای از جهان بتواند به این صندوق مراجعه نماید. ماده ۱۳ این کنوانسیون درباره مسئولیت و جبران خسارت
میگوید «دولتهای متعاهد، متقبل میشوند که در تدوین و قبول مقررات و روش های مربوط به تعیین موارد زیر با یکدیگر همکاری کنند:
الف) مسئولیتهای مدنی و جبران خسارت ناشی از آلودگی محیط زیست دریا، با در نظر گرفتن مقررات بین المللی مربوطه، و؛
ب) مسئولیت و جبران خسارت از نقض تعهدات این کنوانسیون و پروتکلهای آن.
ماده ۱۳ «قانون پروتکل راجع به حمایت محیطزیست دریایی در برابر منابع آلودگی مستقر در خشکی» نیز عبارتی مشابه دارد «۱- دولتهای متعاهد اطمینان خواهند، داد که در نظامهای حقوقی آنها امکان مراجعه برای جبران سریع و کافی خسارت یا چاره دیگری در برابر زیان ناشی از آلودگی محیط زیست دریایی توسط اشخاص حقیقی یا حقوقی تحت صلاحیت آنها پیش بینی شده است. ۲- دولتهای متعاهد برای تعیین مسئولیت خسارت ناشی از آلودگی منابع مستقر در خشکی روش های مناسب را تنظیم و تصویب خواهند نمود».[۱۲۸]
طبق ماده ۱۰ کنوانسیون اشخاص دریافت کننده محموله نفتی میباشند به نسبت تُناژی که نفت دریافت میکنند باید به این صندوق کمک کنند. در پایان باید به کنوانسیون بینالمللی ۱۹۹۶ مسئولیت در قبال خسارت مرتبط با حمل مواد مضر و سمی از دریا نیز اشاره کرد که حاوی مقررات تاسیس یک صندوق شده است. مقررات این کنوانسیون درباره آبهای داخلی، قلمرو خشکی، دریای سرزمینی و منطقه انحصاری اقتصادی اعمال خواهد شد.
۲-۶- شیوههای پیشگیرانه
بدون شک به عنوان یکی از اهداف الزام به جبران خسارت رویکرد پیشگیری از تکرار خطا با چشم پوشی از گذشته متخلف و به منظور جلوگیری از تکرار عمل متخلفانه تنها به آینده او چشم میدوزد. به کارگیری تدابیر امنیتی یا چاره اندیشیهای درمان کننده نیز در همین زمینه میباشد. گفتنی است بهره گیری از این تدابیر در پیشگیری از عمل با هدف انتساب مسئولیت، یعنی اصلاح و بازپروری وی خواهد بود. خاستگاه بهره گیری از این ساز و کار در حقوق جزا بوده است. به باور معتقدان این نگرش، دست یابی به هدف حقیقی کیفر، یعنی دفاع از جامعه، جز از راه دفاع از افراد آن امکان پذیر نمیباشد. بدین سان، دفاع واقعی از اجتماع تنها در پرتو اصلاح مجرمان، برگرفتن چارهاندیشیها برای ورود، دوباره آنان به گروه غیر بزهکار و از میان بردن زمینهها و چرایی رخداد بزهکاری، دست یافتنی است. طبیعى است که پیش گیرى از ارتکاب عمل خسارت زننده، باید به گونه اى باشد که بتواند بر احساسات سودجویانه بالفعل و بالقوه غلبه کند و به همین دلیل رسیدن به هدف پیش گیرى نوعاً با نوعى خشونت و ایجاد هراس از تکرار آن توسط متخلف و دیگران همراه است.
تعریف خسارت تنبیهی در، رأیی که دیوان عالی آمریکا در سال ۱۹۴۷ در پرونده ای[۱۲۹] صادر کرد چنین آمده «خسارتهای تنبیهی جبران خسارت وارده نیست بلکه بیشتر به عنوان مجازات خصوصی است که به وسیله هیات منصفه مدنی برای مجازات رفتار قابل نکوهش و جلوگیری از تکرار آن در آینده در نظر گرفته میشود. به طور کلی، هدف خسارتهای تنبیهی عبارتند از پیشگیری، دادن پاداش (برای مثال به قربانی که به وسیله شخصی که طبقه اجتماعی بالاتر دارد تحقیر شده) یا همچنین وسیله ای برای جبران
خسارتهای وارد به حقوق یک جامعه است. مبنای اخیر به تازگی ایجاد شده و بر این گرایش مبتنی است که خسارت میتواند چندین شخص را متأثر سازد، در حالی که تنها برخی از آنها مطالبه جبران خسارت
میکنند برای نمونه میتوان به آلودگی هوا اشاره کرد.[۱۳۰]
در سال ۱۹۸۹، دیوان استیناف مسینا، خسارات زیست محیطی مندرج در کنوانسیون مذکور را به عنوان «هر چیزی که کل یا بعض محیط زیست را تغییر دهد، سبب اختلال در آن شود یا آن را تخریب نماید» تفسیر نمود. دیوان مذکور اعلام کرد که «محیط زیست باید به عنوان یک دارایی واحد، مجزا و مستقل از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست (یعنی سرزمین، آبهای سرزمین، سواحل، شیلات و غیره) تلقی شود». از نظر تئوریک، برای ارزیابی خسارتی که از نظر مالی غیر قابل جبران است، روش های متفاوتی وجود، دارد قیمت منابع زیست محیطی در بازار، ارزش اقتصادی منتسب به منابع زیست محیطی یا روش های ارزیابی احتمالی که تمایل افراد برای پرداخت هزینه منافع زیست محیطی نظیر هوا یا آب پاک یا حفاظت از
گونههای در معرض خطر را اندازه گیری میکند. توسعه قواعد حقوق بین الملل مرتبط با جبران خسارات زیست محیطی از روند بسیار کندی برخوردار است. لیکن قواعد مذکور از حقوق داخلی نشات بگیرند. بر این اساس، بند ۶ ماده ۱۸ قانون شماره ۳۴۹ مورخ ۸ ژوئیه ۱۹۸۶ ایتالیا مقرر میدارد که غرامت در این موارد به وسیله قاضی «با در نظر گرفتن جدی بودن غفلت فردی، مخارج اعاده وضعیت و فواید حاصل شده به وسیله مختلف و عامل زیانبار در اثر رفتار زیان آور خویش برای محصولات زیست محیطی» تعیین میشود. مقررات مشابه آن را میتوان به طور مثال در قانون فدرال سوییس در مورد ماهیگیری یا در قانون حفاظت مورخ ۳۱ مارس ۱۹۸۷ نیوزیلند یافت. گروه کاری کارشناسان حقوق در رابطه با ضمیمه مربوط به مسئولیت مدنی خسارت زیست محیطی، نشستهای مشورتی معاهده جنوبگان یا بخشهای مشورتی معاهده جنوبگان را موظف دانست که «غرامت کافی و مناسب» را تعیین نمایند.
۱-۲-۶- جلوگیری از بروز حوادث مشابه
جبران خسارت در حقوق بینالملل مفهومی گسترده دارد که به برخی از آنان در گذشته اشاره شد. بنابراین بعد از اعاده به وضع سابق، پرداخت غرامت و جلب رضایت، تضمین عدم تکرار یکی دیگر از مصادیق جبران خسارت میباشد. تضمین به عدم تکرار اگر چه که جبران مافات را نمیکند ولی شیوهای است برای جلوگیری از تکرار حادثه مشابه، چه همانطور که گفته شد، در باب فلسفه مجازاتها یکی از اهداف مجازاتها پیشگیری از تکرار آن عنوان گردید؛ و اگر جامعه به این یقین برسد که مسبب حادثه متنبه گردیده و بیم تکرار عمل نمیرود به هدف غایی مجازاتها رسیده است. ماده ۴۶ مواد پیشنویس کمیسیون حقوق بینالملل در مورد مسئولیت کشور هنگام بروز خسارت به این شکل جبرانی اشارهای دارد «کشور زیاندیده، حق دارد، در موارد ضرورت، از کشوری که یک عمل غیرقانونی بینالمللی را مرتکب گشته است، بیمهها یا ضمانتهای عدم تکرار عمل غیرقانونی را به دست آورد». بدون شک ماده ۴۶ یاد شده با عنوان «قول و تضمین برای عدم تکرار» دقیقاً همان هدفی را دنبال میکند که از خسارات تنبیهی در، دیدگاه آمریکایی انتظار میرود. در موارد، دیگری که این شیوه قابلیت اجرا دارد واکنش در برابر برنامههای
ماهوارهای پخش مستقیم تلویزیونی میباشد. در این حالت دولت متضرر از برنامههای ماهوارهای میتواند با ایجاد اختلال در برنامههای ارسالی یا توسل به دیگر اقدامات متقابل، از مصالح ملی خود حفاظت کند و دولت ارسال کننده را وادار به توقف ارسال برنامهها و جبران خسارت کند. به نظر میرسد که بیمهها و تضمینهای عدم تکرار، که در ماده ۴۶ از آن یاد شده ترمیمی منحصر به فرد باشند که باید از رضایت و سایر اشکال خسارت متفاوت و متمایز گردند. شرایطی که باید مد نظر قرار گیرند، در برگیرنده وجود خطری حقیقی از تکرار و اهمیت زیان تحمل شده به وسیله کشور دادخواه، در نتیجه عمل غیر قانونی هستند. این به آن معنی شاید باشد که در مواردی که بیم و نگرانی از تکرار عمل نباشد توسل به چنین شیوه جبرانی فاقد توجیه حقوقی است.
دیوان دائمی دادگستری در قضیه صلاحیت سرزمینی کمیسیون بین المللی رودخانه «اُدر»[۱۳۱]، این اصل را بطور ضمنی تأیید نمود که بهرهبرداری معقول از یک رودخانه مرزی فقط در چهارچوب همکاری و توسعه پایدار امکان پذیر است. تأکید، دیوان بر اینکه «تعهد به پیشگیری» تعهدی است که با همکاری حاصل میشود و نه تعهدی که بصورت انفرادی حادث شود. استفاده از این شیوه در مباحث حقوق بشری نیز مشاهد شده است مثلاً در جایی که عدم اجرای عدالت ناشی از نقض حقوق بشر است سازمان عفو بین الملل معتقد است قربانی علاوه بر قادر بودن به مطالبه جبران خسارت، حق بهرهمندی از دیگر اَشکال جبران خسارت از جمله تضمین عدم تکرار، اعاده حیثیت، رضایت و تضمینات اعاده وضعیت به حالت اول را دارد.
۳-۶- شیوههای جبرانی
۱-۳-۶- اعاده وضع به حال سابق
طبق ماده ۳۴ پیش نویس مواد راجع به مسئولیت دولتها برای افعال متخلفانه بینالمللی، اعاده وضع به حال سابق،[۱۳۲] نخستین شکل از اشکال جبران خسارت است.[۱۳۳] اعاده وضع یکی دیگر از روش های جبران خسارت مربوط به مسئولیت بینالمللی است. دیوان دائمی بینالمللی دادگستری در قضیه «کارخانه کورزوف» میگوید «اصل بنیادی این است که جبران باید حتیالمقدور آثار عمل غیرمشروع را بزداید و، وضع را مجدداً به همان حالتی برگرداند که اگر آن عمل رخ نمیداد، آن وضع وجود، داشت». بنابراین اگر خسارت وارده ناشی از عمل خلاف حقوق بینالملل باشد، مانند سلب مالکیت بهطور غیرمشروع، اعاده وضع مستلزم لغو ملی کردن است. طرح کمیسیون حقوق بینالملل (ILC) راجع به مسئولیت
مطالب پایان نامه ها درباره : بررسی شیوه های جبران خسارت در حوادث دریایی و کارآمدی آنها- ...