فصل سوم
آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل
طرح مطلب- در فصل پیش مبنای مسئولیت متصدی و موارد معافیت از مسئولیت بحث شد. این فصل به آثار مسئولیت متصدی میپردازد و در واقع شرایط و ضوابط جبران خسارت را در مقررات سه گانه بین‌المللی، مقایسه می‌کند. در این راستا اصل «محدودیت مسئولیت متصدی» که یک قاعده قدیمی در حقوق دریایی است در مبحث اول مورد بحث قرار میگیرد و ضمن آن به محدودیت مسئولیت متصدی، کارکنان متصدی، میزان مسئولیت و معیار محاسبه خسارت پرداخته میشود.

شرایط و ضوابط اقامه دعوی علیه متصدی حمل و نقل دریایی به جهت، فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل موضوع مبحث دیگر این فصل خواهد بود.
۳ـ۱ شرایط و نحوه جبران خسارت
جبران خسارت در دعوای مسئولیت مدنی در کنوانسیون‌های بین‌المللی همواره تابع تشریفات و محدودیت‌های خاص خود بوده است این شرایط و محدودیت‌ها برخواسته از اقتضائات حمل و نقل بین‌المللی است که با توجه به مسائلی مانند سرعت و امنیت در تجارت بین‌المللی و حمل و نقل کالا، حفظ مقرون به صرفه بودن و کم هزینه بودن حمل و نقل بین‌المللی و تقسیم خطرات حمل و نقل به صورت عادلانه بر دوش متصدی حمل و نقل و صاحب کالا تعیین و مقرر شده است. این مبحث در دو گفتار زیان‌های قابل جبران، نحوه محاسبه خسارت، محدودیت‌های مسئولیت و معیارهای پولی تعیین خسارت را در کنوانسیون‌های سه گانه بین‌المللی دریایی حمل و نقل کالا بحث و بررسی میکند.
۳ـ۱ـ۱ زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت
۳ـ۱ـ۱ـ۱ زیان‌های قابل جبران
زیانهای قابل جبران در حمل و نقل دریایی به یکی از اشکال، فقدان، خسارت و یا تأخیر در تحویل کالا قابل تصور است. به طور کلی زیان‌هایی که مطابق با کنوانسیون‌های بین‌المللی قابل جبرانند اشکال گوناگونی دارند، اما اگر آنها بخواهیم در یک دسته بندی حقوقی ذکر کنیم موارد زیر را شامل میگردد:
- تلف کل کالا
- تلف بخشی از کالا
- تلف کامل ساختاری(خسارتی که از ارزش کل کالا فراتر رود)
- ترکیب تلف و خسارت(بخشی تلف شوند و بخشی آسیب ببینند)
- خسارت کل کالاها
- خسارت بخشی از کالاها
- تأخیر تحویل کالا به صورت سالم
- تأخیر تحویل کالا به صورت خسارت دیده
آن دسته از اشکال مذکور که به خسارت فیزیکی مربوط میشوند جدید نیستند و در کنوانسیون‌های لاهه، لاهه- ویزبی، هامبورگ و اکنون در کنوانسیون روتردام به رسمیت شناخته شدهاند. اما خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالاها بدین گونه نیست. در گذشته به واسطه طولانی بودن مسیرهای دریایی و عدم امکان پیشبینی طول مدت سفر دریایی، خسارت تأخیر در تحویل به عنوان خسارت قابل جبران به رسمیت شناخته نمیشد و در مقررات لاهه نیز در ردیف خسارتهای قابل جبران ذکر نشد. امروزه تاریخ تحویل کالا در قراردادهای حمل و نقل دریایی درج میشود و لذا به صورت قراردادی حمل کننده، متعهد به تحویل در تاریخ مقرر است لکن با وجود سکوت مقررات لاهه، اختلاف نظر به وجود آمده است که آیا اینگونه خسارت قابل مطالبه است؟
دادگاههای داخلی غالب کشورها، تأخیر در تحویل را اگر به صورت معقول، تاریخی بین طرفین مشخص و در بارنامه به صورت شرطی درج شده باشد را در مصداق فقدان و خسارت به شمار میآورند. چنانکه رویه قضایی در فرانسه، آمریکا و انگلستان به همین صورت شکل گرفته است.^[۱۶۶] تأخیر در تحویل کالا خسارت مادی نیست، بلکه خسارتی است که در نتیجه عدم دسترسی به موقع صاحب کالا، از حیث عدمالنفع به وی وارد میشود. و در حقوق خارجی به زیان اقتصادی^[۱۶۷] تعبیر شده است که در نتیجه عواملی مثل پایین آمدن ارزش کالا، از دست دادن فرصت فروش و بالا رفتن عوارض گمرکی وارد می‌شود.

مقررات هامبورگ اما در این خصوص صراحتاً تأخیر در تحویل را در ردیف خسارت‌های قابل جبران مقرر کرد. بر اساس پاراگراف ۱ ماده ۵ خسارت ناشی از تأخیر نیز همچون فقدان و خسارت کالا، صراحتاً به عنوان یکی از دلایل ایجاد مسئولیت، برای متصدی حمل ذکر شده است و در تأخیر تحویل نیز آورده است که «تأخیر عبارت است از عدم تحویل کالا در بندر تخلیه در تاریخ معین شده و در صورت نبود توافق بر تاریخ معین، عدم تحویل کالا در مدت زمانی معقول که متصدی حمل کوشا برای تحویل کالا لازم دارد.» بعلاوه در پاراگراف ۳ ماده ۵ مقررات هامبورگ مقرر شده است که اگر تأخیر در تحویل بیش از ۶۰ روز باشد، خواهان می‌تواند کالا را تلف شده محسوب نماید.
در مقررات روتردام نیز چنین رویهای تبعیت شده است. و در این راستا در صدر پاراگراف ۱ ماده ۱۷، متصدی در قبال تأخیر در تحویل کالاها نیز مسئول دانسته شده است. البته در تعریف تأخیر در ماده ۲۱ چنین مقرر کرد که: «تأخیر در تحویل زمانی است که کالاها در مقصد تعیین شده در قرارداد حمل و در زمان توافق شده تحویل نشوند». لذا این تغییر را نسبت به مقررات هامبورگ دارد که اگر توافقی در خصوص زمان تحویل در میان نباشد، همانند مقررات هامبورگ «مدت زمان معقول برای تحویل» به رسمیت شناخته نشده است لذا مشخص نیست اگر توافقی در این خصوص نباشد تکلیف چیست و به نظر می‌رسد در این موارد ناچار باید مدت متعارف را ملاک قرار داد که به تشخیص دادگاه واگذار می‌شود. همچنین می‌توان از جدول زمانی ورود و خروج کشتی از بندر که در ابتدا از سوی متصدی اعلام می‌شود نیز در این خصوص استناد نمود هر چند برخی اثبات قضیه از این طریق را مشکل دانسته مسئله را به مقررات داخلی کشورها موکول کرده اند.^[۱۶۸] در خصوص بار اثبات نیز باید گفت قاعده کلی اینست که مدعی که به دنبال غرامت است باید ابتدا ورود زیان را اثبات نماید. حال که در مقررات روتردام خسارت تأخیر نیز مقرر شده است، مدعی مکلف است ورود زیان اقتصادی واقعی را که ناشی از تأخیر در تحویل کالاها است، اثبات نماید. مطابق با قاعده کلی مدعی باید این واقعیت را که تأخیر باعث ورود زیان شده و زیان در مدت مسئولیت متصدی رخ داده است را اثبات نماید.
اگر زمانی برای تحویل مقرر شده باشد، مسئولیت متصدی در قبال خسارت ناشی از عدم تحویل از زمان پایان مهلت زمانی مورد توافق برقرار میگردد. کنوانسیون در خصوص اینکه اگر طرفین بر زمان مشخصی برای تحویل توافق نکرده باشند تکلیف چیست؛ تصمیمی اتخاذ نکرده است. اگر زمان دقیق به طور صریح مورد توافق قرار گرفته باشد، - امری که به ندرت در حمل و نقل دریایی اتفاق می‌افتد- کار راحت است. اما وقتی کار سخت می‌شود که توافق صریحی موجود نباشد و لذا دادگاه بخواهد بر اساس عناصر زمانی دیگر مانند جدول زمانی اعلان شده از سوی کشتی برای ورود به بندر، انتظار متعارف، عرف تجاری و کاربردی، عرف رقبای حمل و نقل، متوسط زمان حمل و نقل در موارد مشابه تصمیم بگیرد. در این موارد باید مشخص شود که توافق طرفین چگونه است؟ توافق بر اساس ساعت بوده یا روز یا هفته یا ماه؟ بسته به هر کدام از این حالات، عمل محاسبه غرامت قابل پرداخت برای تأخیر در تحویل کم یا بیش دشوار خواهد بود.
زمان قابل اعمال برای دو موضوع اخطار (پاراگراف ۴ ماده ۲۳ مقررات روتردام) و مرور زمان (پاراگراف ۲ ماده ۶۲ مقررات روتردام)، از زمان تحویل واقعی آغاز میشود. اگر زمان دقیق توافق شده برای تحویل وجود داشته باشد در خصوص این دو موضوع هم مشکل آفرین نیست. ولی در غیر اینصورت از این دو حیث نیز مشکل آفرین می‌شود همچنین موضوع تعیین زمان دقیق برای محاسبه مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مورد تأخیر نیز بسیار مهم است.
از آنجا که مسئولیت در قبال تأخیر در کنوانسیون روتردام ضمن موارد مرتبط با مسئولیت متصدی در قبال فقدان و یا خسارت وارده به کالا، مقرر شده است. لذا با در نظر گرفتن این مسائل در نظر اول میتوان گفت به احتمال زیاد مسئولیت تنها در صورت اثبات زمان توافق مطابق با ماده ۲۱ و سپس اثبات این واقعیت که در زمان توافق شده تحویل نشده است؛ استقرار مییابد. لذا متصدی هنگامی که دفاعیاتش را ارائه می‌کند، باید علت تأخیر را توضیح دهد. با این حال در بسیاری موارد تعهدات متصدی حمل از تعهد به تحویل به موقع کالا در مهلت توافق شده، متأثر می‌شوند. مثلا در خصوص تعهد به تهیه کشتی با قابلیت دریانوردی، ممکن است قابلیت کشتی در داشتن سرعت مناسب برای تحویل به موقع بار نیز به صفات قابلیت دریانوردی کشتی افزوده شود که از تأثیرات مستقیم مسئولیت در قبال تأخیر در تحویل به موقع کالا است. بعلاوه میدانیم که متصدی در قبال فعل و ترک فعل اشخاص ثالثی که برای انجام تعهدات متصدی به کار گرفته شدهاند، نیز مسئول است، این مسأله به خودی خود چندان مسأله ساز نیست، اما اقدامات پیچیده جمع زیادی از افراد، در انجام یک تعهد ممکن است مسأله دخالت اسباب متعدد در بروز حادثه زیانبار را پیش آورد و تعیین مسئولیت را پیچیده سازد. به خصوص اگر متصدی بخواهد در مقام دفاع به قید والسکورا مقرر در پاراگراف ۶ ماده ۱۷ استناد نماید، در زمینه تأخیر، سهم هر عامل در میزان زیان ناشی از تأخیر مشخص نیست مثلاً در خصوص زمان های از دست رفته در طول فرایند حمل و نقل. در این زمینه مشکل به نظر میرسد که بشود هر تأخیر خاص را در انجام قرارداد حمل، به یک علت اختصاص داد. اگر متصدی برنامه‌ریزی کرده باشد که محموله باید به وسیله کامیون به ترمینال باربری در روز مشخص آورده شود و کامیون دو روز تأخیر کند، این موضوع با بحث مسئولیت اسباب متعدد ارتباط مییابد. اما اگر همزمان، کشتی اقیانوس پیما، بلافاصله بعد از رسیدن کامیون، بندر را ترک کند وضعیت چگونه است؟ اگر کامیون، طبق همان زمانبندی مورد توافق کالا را حمل کند اما به دلایل مختلف، سفر زمینی یک روز بیشتر از آن مقداری که راننده پیش بینی کرده بود طول بکشد؛ آیا زمان سفرهای داخلی که متصدی و شخصی که برای انجام تعهد متصدی به کار گرفته شده است، برنامه ریزی کردهاند در همه حال به هم مرتبطند؟ یا اینکه باید زمان متعلق به هر یک از این افراد جداگانه در نظر گرفته شود؟ به ویژه وقتی این مسأله پیچیده میشود که خواندگان دعوی، «طرفهای اجرا کننده دریایی» باشند، و طرف دعوی غرامت تأخیر قرار گرفته باشند. مدعی در چنین مواردی باید ثابت نماید که واقعه موجب تأخیر، در مدت مسئولیت همان طرف اجرا کننده دریایی اتفاق افتاده است. (پاراگراف ۱ ماده ۱۹ مقررات روتردام)
۳ـ۱ـ۱ـ۲ روش محاسبه غرامت
۳ـ۱ـ۱ـ۲ـ۱ محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت
قاعده کلی در جبران خسارت این است که باید وضع زیان دیده را به حالت پیشین اعاده نمود. به جز مواردی که خسارت وارده نقدی یا بسیار جزئی باشد، اعاده وضع سابق زیاندیده، فیالواقع مقدور نیست، در چنین مواقعی معنی این قاعده کلی اینست که غرامت داده شده باید وضع خواهان را به حالتی برگرداند که اگر آن خسارت متحمل نمیشد، داشت. اعاده به وضع سابق میتواند هم از طریق رد عین باشد و هم از طریق رد بدل. بدین ترتیب اگر عین موجود باشد، باید همان عین بازگردانده شود، هیچیک از طرفین نمی‌تواند دیگری ملزم به جبران از طریق دیگر نماید. لذا در صورتی که عین موجود بوده ولی خسارت دیده باشد باید تفاوت قیمت سالم و معیوب را بپردازد. در مقررات داخلی مواد ۳۱۱ و ۳۲۰ قانون مدنی ایران مبین این موضوعند. البته در صورتی که عیب چنان باشد که عملاً هزینه رفع عیب بیشتر از زیان وارده گردد، عادلانه تر اینست که بدل پرداخت گردد. بدل ممکن است مثل مال تلف شده یا قیمت آن باشد.در قیمت، پرداخت با پول شایعترین طریق جبران خسارت است و لذا به جهت همین سهولت و شیوع رویه قضایی به سمت این نوع جبران گرایش پیدا کرده است.^[۱۶۹] اما اینکه غرامت باید به چه نحوی محاسبه شود، مقررات پیشین بین المللی ساکتند در مقررات لاهه و هامبورگ در خصوص اینکه شخص محکوم از چه طریق باید خسارت را پرداخت نماید و محاسبه غرامت به چه صورت انجام میشود، سکوت اختیار شده است. این سکوت باعث شده در خصوص اینکه خسارت باید از چه طریق باید پرداخت نماید؟ رویه قضایی قاعده کلی اعاده به وضع سابق را اعمال نمایند. در رویه قضایی انگلستان نیز این به صراحت در رویه قضایی روشن شده است که «قاعده حقوقی غالب، عبارت از اعاده به وضع سابق است و سایر قواعد مکمل و متمم تنها زمانی میتواند عادلانه باشد که اثر مشابه این اصل را داشته باشد».^[۱۷۰]
در مقررات روتردام در خصوص این پرسش که چگونه خسارت قابل پرداخت از سوی متصدی در قبال فقدان و خسارت باید محاسبه شود مقررات روتردام از اصل جاافتاده «ارزش روز بازار» تبعیت کرده است. این فرمول به طور رسمی در بند ب پاراگراف ۵ ماده ۴ مقررات لاهه- ویزبی در خصوص تبدیل معیار پولی فرانک پوانکاره به سایر ارزها معرفی شد و مقررات روتردام این فرمول مهم را برای محاسبه خسارات فیزیکی به کار گرفت. این نحو محاسبه تنها در خصوص فقدان و خسارت اعمال میشود و در خصوص تأخیر به کار نمیرود. ماده ۲۲ کنوانسیون روتردام مقرر داشته است: «۱- با رعایت ماده ۵۹، غرامت قابل پرداخت به وسیله متصدی حمل برای فقدان یا خسارت وارد به کالاها با توجه به ارزش چنین کالاهایی، در مکان و زمان تحویل برابر ماده ۴۳ محاسبه میشود. ۲- ارزش کالاها مطابق با قیمت بازار بورس کالا یا اگر چنین قیمتی وجود ندارد طبق قیمت بازار یا اگر هیچکدام وجود ندارد با رجوع به ارزش معمولی کالاهایی از همان نوع و کیفیت در محل تحویل تعیین میشود.۳- در صورت فقدان یا خسارت کالاها، متصدی حمل ملزم نیست هیچ غرامتی فراتر از آنچه در بندهای ۱و ۲ این ماده مقرر شده است، بپردازد؛ به جز زمانی که متصدی حمل و فرستنده به روشی متفاوت در محاسبه غرامت، در محدوده فصل ۱۶ توافق نمایند».
ملاحظه میگردد مرجع محاسبه خسارت بر اساس «ارزش روز بازار» کالاها در مکان تحویل کالاهاست لذا کنوانسیون روتردام اقدام به تعریف جزئیات تحویل کالا در مقصد، در ماده ۴۳ نموده است. فرمول ارزش روز بازار که در ماده ۲۲ بند ۱ آمده ابتدا ارزش مبادلهای کالا را مبنا قرار میدهد در صورت نبودن، قیمت بازار مبنای محاسبه قرار می‌گیرد و اگر قیمت بازار نباشد ارزش معمول کالاها با کیفیت و نوع مشابه در مکان تحویل ملاک است. این دقیقاً همان چارچوب حقوقی است که در کنوانسیون لاهه - ویزبی در بند ب پاراگراف ۵ ماده ۴ مقرر شده بود. ارزش روز بازار در واقع مسیر میانبری برای اثبات خسارت واقعی است. راهکار مقرر در پاراگراف ۱ ماده ۲۲ کنوانسیون روتردام که ارزش بازار را ملاک قرار داده است به این جهت است که تا حد امکان وضعیت زیاندیده را به قبل از وقوع زیان برگرداند. اما اگر در واقع زیان واقعی کمتر از قیمت روز بازار کالای خسارت دیده یا تلف شده باشد؛ مثلاً مدعی، کالاها را در زمان خرید با تخفیف قابل توجهی از فروشنده خریداری نموده باشد، در این صورت آیا جبران خسارت طبق ماده ۲۳، جبران خسارت همراه با جریمه محسوب نمیشود؟ یا اینکه ماده ۲۳ تنها یک پیش فرض برای محاسبه است؟ با توجه به این اصل کلی که جبران خسارت نباید بیشتر از زیان وارده باشد و نباید زیاندیده را داراتر از مرحله پیش از زیان کند، منطقی است که گفته شود مقرره مذکور در ماده ۲۲ و ۲۳ یک پیش فرض برای محاسبه است و لذا اگر، متصدی ثابت نماید که زیان واقعی از ارزش روز کالاها کمتر است، در این صورت باید محکوم به پرداخت میزان واقعی زیان شود. اما از سوی دیگر این عقیده را، پاراگراف ۳ ماده ۲۲، که تخطی از پیش فرض مطرح شده را جز در مورد «توافق فرستنده و متصدی»، نپذیرفته است، با چالش مواجه میکند. ناچار باید گفت پرداخت و محاسبه به غیر از روش مذکور در پاراگرافهای ۱ و ۲ این ماده قابل قبول نیست. بر این اساس برخی گفتهاند که ماده ۲۲ خود یک نوع محدودیت مسئولیت محسوب می‌شود. زیرا مدعی نمیتواند بیشتر از مبالغی که با فرمول محاسبه مذکور در بندهای یک و دو ماده ۲۲ قابل وصول است، مطالبه نماید.^[۱۷۱] در واقع سقف مسئولیت در قبال زیان علاوه بر سقف تعیین شده از سوی ماده ۵۹ از یک سو نیز محدود به فرمول مذکور در ماده ۲۲ است.
۳ـ۱ـ۱ـ۲ـ۲ محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا
موضوع نحوه محاسبه خسارت ناشی از تأخیر مسأله جدیدی است که در مقررات لاهه نیازی به پرداختن بدان احساس نمیشد. اما اکنون مطابق با کنوانسیون روتردام تأخیر، یک قسمت از ادعای خسارت محسوب میشود و لذا ضروری است فرمول خاصی برای محاسبه خسارت آن در مقررات روتردام دست و پا کرد. گفتیم که در خصوص نحوه محاسبه ضرر ناشی از فقدان و خسارت، مبنای محاسبه، «ارزش روز بازار» کالای تلف شده یا خسارت دیده در مقصد تعیین شده است (که همان فرمول مقرر در بند ب پاراگراف ۵ ماده ۴ کنوانسیون لاهه- ویزبی است) اما کنوانسیون جدید هیچ فرمولی در خصوص اینکه مدعیان چگونه باید غرامت خسارتهای ناشی از تأخیر را اثبات نمایند، پیشنهاد نداده است. هیچ معیاری نیز در خصوص اینکه تا چه حدی، متصدی در قبال «زیان اقتصادی» ناشی از یک تأخیر خاص، مسئول است؛ ارائه نداده است. لذا در حالی که برای برقراری مسئولیت مقرر در ماده ۱۷ مقررات روتردام، مدعیان کافیست تا پیش‌نیازهای واقعی تأخیر را ثابت نمایند، اثبات خسارت واقعی ناشی از این تأخیر میتواند به مراتب دشوارتر و بسیار بحثبرانگیزتر باشد.
در مقررات روتردام تأخیر و تلف کاملاً به هم مرتبطند، برخی کالاها ممکن است همه ارزش خود را با تأخیر از دست بدهند یعنی ممکن است کالاها موجود باشند، اما اگر در موعد مورد توافق به مقصد نرسند، از منظر اقتصادی به مثابه آنست که تلف شدهاند. مقررات هامبورگ در این خصوص ابداعی به خرج داده بود که اگر تحویل کالا، شصت روز متوالی از موعد، تأخیر شود، گیرنده مختار خواهد بود که موضوع را به منزله تلف کالا محسوب دارد یا اینکه آن را تحویل گرفته و زیان تأخیر را مطالبه نماید. چنین ابداعی در مقررات روتردام ملاحظه نمیگردد و لذا دو طرف تا زمانی که کالاها وجود دارند و در تصرف متصدی هستند، در هر صورت باید تأخیر را به مثابه تأخیر تلقی کنند و نه تلف.
اهمیت این تفاوت دو کنوانسیون در محاسبه غرامت و محدودیت مسئولیت نیز کاملاً احساس میگردد. اول اینکه در حالی که غرامت در قبال خسارت و فقدان، با فرمول «ارزش روز بازار» محاسبه میگردد، چنین فرمولی در مورد تأخیر وجود ندارد. حال حد غرامت برای تأخیر چقدر است؟ در حالی که مشخص است، خسارت اغلب زیان اقتصادی خواهد بود اما، محاسبه این زیان اقتصادی اصلاً روشن و قابل پیشبینی نیست.
زیان اقتصادی در اغلب مواقع میتواند ارزش کالاهایی باشد که تأخیر شدهاند. لذا با توجه به اینکه ماده ۶۰ مقررات روتردام -که محدودیت مسئولیت را برای زیان ناشی از تأخیر مقرر نموده است- به ماده ۲۲ ارجاع داده است. میشود چنین تفسیر کرد که مبالغ مقرر برای فقدان و خسارت، که طبق ماده ۲۲ کنوانسیون روتردام مقرر شدهاند، میتواند به عنوان یک قسم از «محدودیت مسئولیت» برای زیان اقتصادی و تجاری ناشی از تأخیر تلقی شود. لذا یکی از طرق تفسیر ارجاعی که ماده ۶۰ به ماده ۲۲ نموده، اینست که بگوییم معیار «ارزش کالا در مقصد»، در محاسبه زیان اقتصادی ناشی از تأخیر نیز میتواند به کار رود. وجه تفاوت این دو در سطح پرداخت غرامت است. این معیار در زیان اقتصادی میتواند ضرر «از دست دادن بازار» عنوان یابد.^[۱۷۲] مانند زیان تجاری ناشی از اینکه که اگر کالاها به موقع تحویل داده میشدند، نسبت به زمانی که نهایتاً تحویل داده شدهاند، بازار بهتری داشتند. این یک معیار و فرمول محاسبه خسارت برای تأخیر است. با است. با این حال تنها وجوه بسیار محدودی از خسارت اقتصادی میتوانند از این فرمول محاسبه تبعیت کنند. مثلاً اگر زیان اقتصادی ناشی از توقف خط تولید کارخانهای به جهت نرسیدن مواد اولیه (کالای تحت حمل) باشد، این فرمول چگونه به کار میرود؟ اگر گیرنده به جهت این تأخیر، متحمل زیان ناشی از پرداخت وجه التزام دیرکرد به طرف قرارداد خودش شود چه؟ آیا اینها اساساً زیان اقتصادی مورد نظر ماده ۶۰ مقررات روتردام محسوب میگردند؟ اگر محسوب گردد آیا حیطه زیانهای اقتصادی تحت پوشش محدودیتی دارد؟ بهترین قرائت ممکن از ماده ۶۰ اینست که بگوییم محدودیتی که از طریق فرمول مبتنی بر ارزش کالا در ماده ۲۲ وضع گردیده است، در خصوص هر نوع خسارتی که از تأخیر ناشی شده باشد نیز قابل اعمال است.
۳ـ۱ـ۲ اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت
۳ـ۱ـ۲ـ۱ مفهوم محدودیت مسئولیت